meeviren

Vihrein vaihtoehto

Vihrein vaihtoehto Turusta saapui tänään Helsinkiin tunnin myöhässä, pääradan R:t puoli tuntia. Teknisiä vikoja. Ihmettelen paljonko yhteiskunnalle maksaa (kymmenien) tuhansien ihmisten seisottaminen junissa aamusta iltaan. Kiky -säästöt hupenevat muutamassa viikossa. Mutta VR:n ja Ratahallinnon ei tarvitse tehdä menetyksistä mitään kustannus-hyötyanalyysiä, saati sitten verrata raideliikenteen ja maantieliikenteen kustannuksia ja hyötyjä. VR:n päällystakkina toivat poliitikot, jotka tuskin itse juniin ahtautuvat; taksilla ja lentokoneella on mukavampi matkustaa (ja tietenkin oma autolla, jos sattuu asumaan Porvoon linja-autoaseman vieressä).

Kuitenkin raideliikenteen rahalliset nettotulot valtiolle ovat käytännöllisesti katsoen nolla, kun taas autoliikenne on todellinen lypsylehmä. Yhteensä siitä kerätään 7-8 miljardia euroa, kun lasketaan yhteen polttoaineverot, autovero, käyttömaksut, ALV, erilaiset lupamaksut, parkkimaksut, sakot jne.). Toki jotain palautetaankin autoilijoille, mutta jos esimerkiksi tieliikenteen väylänpitoon on kuluvalle vuodelle budjetoitu 769 miljoonaa euroa, kun vastaava summa on raideliikenteen osalta 592 miljoonaa, voi sanoa, että aika kaukana ollaan kustannusneutraalisuudesta. Vihreydestäkään en olisi niin varmaa. En itse ole ainakaan nähnyt asiasta (koko energiataseesta) mitään selvitystä, tietääkseni junat kulkevat sitä paitsi käytännössä Sosnovyi Borista ostetulla sähköllä.

Tätä taustaa vasten voi kysyä, eikö joskus kannattaisi pohtia miten liikenneverkkoa pitäisi tulevaisuudessa kehittää, jos suunnittelun perusteena olisivat ”vihreyden” ja ”ilmastomuutoksen” sijaan jotkin analyyttiset kalkyylit. Poliitikoille fraasit toki kelpaavat, mutta luulisi heidänkin joskus pysähtyvän ajattelemaan, onko raideliikenne sittenkään tulevaisuutta Suomen tapaisessa alati harvaanasutummassa maassa.

Ajatellaan nyt vaikka näitä raiteilla kuhnivia vihreitä vaihtoehtoja. Perustekniikka on sama kuin kaksi vuosisataa sitten. On pyörät, mutta niitä ei voi kääntää. Ajatellaanpa, jos autoissa olisi sama tekniikka. Turusta Helsinkiin tultaessa pitäisi kotimatkalla peruuttaa. Jos liikennevalo menee rikki Turussa Linnankadulla, koko maan liikenne seisoo. Koska ei voisi ohittaa toista autoa, kaikissa teissä pitäisi olla aikakin 4 kaistaa. Autojen välillä pitäisi olla viiden minuutin varoaika jarrutusta varten (kesälomalle pitäisi lähteä Helsingistä jo huhtikuussa). Linja-autoasemalla pitäisi olla ainakin 20 kaistaa, jotta kaikki autot saataisiin laituriin. Linnunlaulussa taitaa olla jo sen verran raiteita, mutta ne eivät riitä – pitää tehdä tunneli, joka koukkaa Tallinnan kautta, jotta juna saadaan kääntymään. Pasilan ja keskikaupungin välille saa rakentaa vaikka 100 raidetta, mutta auta armias, jos joku ehdottaa kantakaupunkiin (kaupungin ali) edes yhtä autokaistaa. Ei mahdu. Luonto.  

Pääradalla paikallisliikenne matelee samalla vauhdilla kuin viisi vuosikymmentä sitten, jolloin rata saatiin sähköistettyä. Riihimäeltä Helsinkiin menee tunti plus VR:n bonukset. Tekninen kehitys taisi pysähtyä vuoteen 1972. Selvää on, että VR:n tapaisen monopolin ei tarvitse murehtia siitä, miten kauan matkustajilla kuluu aikaa junien seinien sisällä. Eikä sitä kukaan peräänkuulutakaan. Ja jos joku sanatonttu älyää ehdottaa juniin asetettavaksi nelikulmaisia pyöriä ilmaston suojelemiseksi, ehdotus saa raikuvat aplodit uutena ja ennakkoluulottomana keksintönä. Suomi on koulutus- ja tietoyhteiskunta, mutta tietoa ja tutkimusta ei tarvita julkisen vallan toimintojen ohjaamiseen.

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

8Suosittele

8 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (65 kommenttia)

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Lapsellinen purkaus, jossa on miljardiluokan laskuvirhe. Arvonlisäveroa ei tietenkään kuulu laskea mukaan, jos on tarkoitus kuvata (rehellisesti) autoilusta kerättyjä veroja ja maksuja. Miksi? Koska jos alvia ei autoilusta perittäisi, niin suomalaiset käyttäisivät kyllä sen rahan muiden tuotteiden ja palvelujen hankkimiseen - sama verokertymä tulisi siis muualta.

Käyttäjän mikkonummelin kuva
Mikko Nummelin

Junalipuistakin peritään arvonlisävero.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Valtio saa VR:ltä tänä vuonna osinkoja 100 M€ (= "huippuvuosi", aiemmin osingot huomattavasti pienemmät, 2011 nolla euroa). Liikevaihdoin perusteella voisi olettaa, että ALV tuotto on 125 ME. Yhteenlaskettu tuotto on kuitenkin aika kaukana autoilusta perittävistä veroista ja maksuista.

Käyttäjän lahtipe1 kuva
Petri Lahtinen

"Koska jos alvia ei autoilusta perittäisi, niin suomalaiset käyttäisivät kyllä sen rahan muiden tuotteiden ja palvelujen hankkimiseen - sama verokertymä tulisi siis muualta."

Verotusta siis kiristettäisiin muualla.

Käyttäjän TapioLehtimki kuva
Tapio Lehtimäki

Ei autoilusta säästyvä alv väistämättä muuhun kulutukseen hupenisi. Sillä voisi velkainen kansa vaikka lyhentää asuntolainojaan.

Liikkuminen ja asuminen ovat työssä käyvälle hallintoalamaiselle välttämättömiä pahoja toisin kuin muu kulutus.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

"Koska vero perittäisiin muualla" on hullu perustelu. Yhtä hyvin voidaan väittää, että tuloverotuksella ei ole mitään merkitystä, koska (mahdolliset) verottamatta jääneet tulot verotetaan muuta kautta ALV:n, valmisteveron, perintöveron .... ym. muodossa.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Yritä joskus kirjoittaa edes yksi asiallinen kommentti puheenvuoroihin. Jos olet sitä mieltä, että esimerkiksi polttoaineissa ei ole ALV:n niin hyvä, älä sitten maksa sitä.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Väitinkö, että polttoaineissa ei ole alvia? En. Kumma, kun taloustieteen proffa ei osaa alaansa, eikä näköjään edes lukea,

Käyttäjän lkkiiski kuva
Lauri Kiiski

Opettajana Mäkinen voisi tuoda esille ajatuksiaan myös edes joskus suurelle yleisölle ymmärrettävässä muodossa, eikä poikkeiksetta aina omituisena naiivina ( lapsellisena ) vihjailuna ja pottuiluna - punaviher- / viherpuna - / stalinistisin kannoin.

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto Vastaus kommenttiin #9

Tuossa tapauksessa ajatukset (?) jäisivät kirjoittamatta.

Käyttäjän MaxStenbck kuva
Max Stenbäck

Et väittänyt. Väitit vain ettei arvonlisäveroa tule huomioida ja se on niin päätön väite, että Virenin letkautus oli ihan paikallaan.

Käyttäjän mikkonummelin kuva
Mikko Nummelin

Usein ympäristökeskusteluihin on piilotettuna laitavasemmistolainen luokkakonflikti keskiluokan ja prekariaatin välillä. Keskiluokalla on varaa niukin naukin omistusasuntoihin ja selkeästi autoihin ja ajokortteihin, prekariaatilla ei näistä mihinkään. Siksi omistusasumisesta, perityistä kesämökeistä ja yksityisautoilusta tehdään ilmasto- ja ympäristökysymyksiä teennäisin perustein.

Käyttäjän beige03 kuva
Risto Laine

Joo näin on, vihreä päältä, sisältä neuvostoliiton lipunvärit.

Käyttäjän marttivartti3 kuva
Martti Nurmi

Tsaarinaikaisen instituution muuttaminen liiketoimintaperusteiseksi on ollut hivenen ongelmallista, hidasta, mutta edistyy. Tuo asetinlaite on ollut otsikoissa:
https://www.ess.fi/uutiset/kotimaa/art2485562

VR edustaa ja on edustanut keskeistä verisuonistoa Suomi-neidolle. Ikääntynyt neito tarvitsee merkittävää panostusta terveydenhuoltoonsa. Sen on joskus katsottu olevan pois, sen rahan, enemmän talousorientoinuneilta ladyiltä. Niiltä, jotka ajaa asiakkaan luokse taksilla.
Jos halutaan luotijunat Suomeen, jostain pitäisi löytyä rahaa, paljon. Minkä ihmeen takia sieltä Riihimäeltäkään pitää muuten rampata Helsingissä. Miksi se fyysinen tomumaja tarvitsee Stadiin kuskata? On olemassa sellainen kuin tietoliikenne. Sillä saa yhteyden paikkakuntien välille, ellei tarvitse toimittaa kehoaan HUS'in operoitavaksi. Ääni ja kuva siirtyy kyllä. Onko se kättelykokemus pakollinen?

Käyttäjän nita kuva
Nita Hillner

Miten Riihemäkeläinen sairaanhoitaja voi hoitaa potilaita esim. Meilahdessa ellei hän siirrä fyysistä tomumajaansa Helsinkiin?

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Jotkut taitavat olla 24/7 netissä.

Käyttäjän lkkiiski kuva
Lauri Kiiski

Japanissa maan rautatieyhtiö pyysi viime keväänä suurin huomioin häpeällisesti ja julkisesti anteeksi, koska joku juna Tokioon myöhästyi päätepysäkillä liki 10 minuuttia, jollaista ei ollut tiettävästi tapahtunut vuosikymmeniin.

Liikennöintiongelmat Suomessa ovat surkuhupaisia ottaen huomioon esim. kääpiöiden HKI - TRE - TKU mittasuhteet vertaillen tätä " ruuhkasuomea" nyt minne hyvänsä. Helsingin metroasemistakin taidettiin rakentaa vuosikymmenien touhuilun tuloksena liian " lyhyitä" käytännön kannalta.

Käyttäjän marttivartti3 kuva
Martti Nurmi

Kyllä se liikenne maanjäristyksissä ja taifuunissa on Japanissakin katkennut.

Meillä mennee hetki päästä tälle tasolle:
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/jarje...
Matkustajat täytyy tulla muualta. Köyhillä ei ole varaa, jostarvettakaan.

Lyhyet metroasemat tuli espoolaisten myötä. Helsingin asemat on ihan riittäviä, mutta espoolaisten vuoksi kummallinen junakoko liikennöi nyt Stadissakin. Länsiulottuvuudella on ongelmansa.
Metro meinataan jatkaa Sipooseen ja vantaalaiset aikoo ulottaa pikaraitiotiensä Stadiin. Mitä siitäkin seuraa? Onneksi riihimäkeläiset pysyy junan ja kumipyöräliikenteen päässä.

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Kaksi ei sovi yhteen; rautatiet ja Suomen ilmasto.

Teoriassa Pendolino kulkee kahta sataa, mutta matelee sataa kun sataa. Lumi ja pakkanen ovat myrkkyä rautateille. Junissa ei ole enää nykyään karja-auroja, kuten entisaikain höyryvetureissä, eikä vaihdemiehet enää harjaa tuiskulunta vaihteista. Kunnon lumimyräkässä Sosnovyi Borin sähkö ei riitä sulattamaan lumia vaihteista. Niinpä Pendolino seisoo ja odottaa kevättä. Harjamiehiä saa odottaa vielä pidempään, niitä kun ei ole.

Kevät toi kevät toi maalarin...ja kelirikon.

Rautatiet muuttavat muotoaan, tulee ylimääräistä kuoppaa ja mutkaa ja kun sataa, junat eivät aja enää edes sataa.

Yllättävää sinänsä, saman tekee kesäinen helle. Taas jarrutellaan, kun suorat muuttuvat mutkiksi. Kukaan ei voi väittää, etteikö rautateillä olisi elämää. Ainakin kiskot elävät lämpötilojen muuttuessa.

En tiedä, miten japanilaiset ovat ratkaisseet junien kulkuongelmat, koska ainakin Hokkaidossa on ihan samat sääongelmat kuin Suomessa.

Ai niin, siellä onkin maglev junia, jotka leijuvat ilmassa...

Suomessa ei leiju ilmassa kuin Lievestuoreen tuoksu.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Niin, harvaanasuttu maa. Ei kannata rakentaa kuin yksiraiteisia rautateitä. Ne toimivat periaatteessa hyvin, mutta käytännössä ei. Suunnitteilla oleva "tunnin juna" Turkuu olisi ilmeisesti samaa mallia. Teoreettinen matkas-aika olisi yksi tunti, todellinen "kohtaamisineen" 2 h. Väistämistä varten tarvitaan muutama kilometri lisää rataa, vaihteet, hälyttimet ym..... vaikeaa.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

Niin tuossa onkin toista resurssisäästöä, että merkittävästi säästyy resurssia kun ei hoppuilla joka paikkaan.

Asia pitää nähdä niin, että ensisijaisesti vältetään se ettei tarvitse kävellä koko matkaa.

Käyttäjän jormanordlin kuva
Jorma Nordlin

Liikenneverkko taitaa olla kaikissa demokraattisissa valtioissa yksi niistä keinoista, joilla hankitaan ääniä. Silloin investoinnin kannattavuus ei ole se tärkein asia.

Kysyin kerran istuessani autossa lomamatkalla Krabissa Thaimaassa, autoa ajaneelta paikalliselta kylän virkamieheltä miten siellä teitä kunnostetaan, tie oli huonossa kunnossa. Vastaus oli mielenkiintoinen. Teitä kyllä kunnostetaan, mutta tiet kestävät vain vaalikauden. Tämä esimerkkinä kertoo mistä on kysymys Suomessakin, kun liikenneverkkoa pidetään yllä ja kehitetään.

Jos Matti saisi ääniä sillä, että jonnekin pienelle paikkakunnalle rakennetaan junanrata, niin silloin kannattaisi sitä ja kampanjoisi sillä siitä huolimatta, vaikka asiassa ei olisi taloudellisesti mitään järkeä. Ainahan asiat voidaan perustella eri tavoilla.

Käyttäjän KH kuva
Kalevi Härkönen

Nostetaan nyt esille näitä junaliikenteen hyviä puolia
- Juna mahdollistaa rahdin maakuljetukset pienellä energiamäärällä
- Juna on helpoin liikennemuoto sähköistää täydellisesti, mikä taas on edellytys päästövähennyksille
- Juna on matka-ajoiltaan hyvin kilpailukykyinen kaupunkikeskustojen välillä (ok, olettaen, että aikataulussa pysytään...)
- Junassa on hyvä matkustusmukavuus, jolloin matka-ajan voi käyttää vaikkapa työntekoon tai blogien kirjoittamiseen

Suomessa junaliikennettä hoidetaan monopolistisesti ja myös aluepoliittisten intressien ohjauksessa. Kumpikaan ei yleensä ole johtanut toiminnassa erityisen hyvään tehokkuuteen.

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Jokseenkin samaa mieltä. Potentiaalia on, mutta sen käyttö ontuu.
Kyllä mtkustajaliikennekin useimmiten toimii, mutta se ei riitä. Jos työmatkaliikenne halutaan rakentaa merkittäviltä osin kiskojen varaan, luotettavuusvaatimus nousee erittäin korkeaksi.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Tavaraliikenteessa junilla näyttää oleva roolia vain puun, paperin, öljyn ja mineraalien kulujetuksessa" . Kappaletavarapuolella raideliikenne on auttamattomasti markkinoiden ulkopuolella.

Käyttäjän MattiJuhani kuva
Matti Loikkanen

Muistuu mieleen kansakoulun oppikirjassa ollut kuva, jossa vertailtiin eri kuljetusmuotojen tehokkuutta. Kuvassa näkyi kuinka vesikuljetus oli ylivoimaisesti halvin keino siirtää tavaraa paikasta toiseen, seuraavana kirkkaasti oli raideliikenne ja kaukana hännänhuippuna oli maantiekuljetus kumipyörillä. Paitsi edullista, rautatiekuljetus on myös turvallista, - mutta politiikkojahan ei fysiikan lait kosketa.

Suomen ikioma VR on jämähtänyt traarin aikaan eikä näytä pääsevän siitä pois. Tsaari siirtyi historiaan 100 vuotta sitten, mutta tsaarin rautatiet ainakin Suomessa ovat tätä päivää.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren Vastaus kommenttiin #40

Teknisen kehityksen vauhdissa on varmasti ollut huimia eroja...eikä välttämättä raideliikenteen eduksi. Verrataan vaikka nykyaikaista konttilaivaa vanhaan höyrypaattiin tai sotien jälkeistä GAZ -kuorma-autoa nykyaikaiseen rekka-autoon (joka alkaa jo muistuttaa junaa). Raideliikenteen perisynti on tietysti se, että junakuljetus niin joustamatonta - kiskojen "ulkopuolelle" ei vaan mennä. Ja 99,9999 % Suomesta on kiskojen ulkopuolelle, eikä se tosiasia muutu miksikään tulevaisuudessa.

Käyttäjän MattiJuhani kuva
Matti Loikkanen Vastaus kommenttiin #41

Totta!

Yhteiskunnan täytyy kehittää eri liikennemuotoja kokonaisuutena niin, että ne kaikki nivelöityvät yhteen palvelemaan samaa päämäärää, ts kuinka tavarat ja ihmiset pääsevät paikasta toiseen mahdollisimman nopeasti ja halvasti. Lähes aina tämä tarkoittaa useamman liikennevälineen käyttöä yhdessa.

Raideliikenne on ajautunut "sivuraiteelle" teknillisestä kehityksestä, vaikka näin maallikon mielestä sillä olisi parhaat hahdollisuudet kehittyä.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu Vastaus kommenttiin #41

Poistamalla öljy ja hillittömät määrät litium akkuja, saadaan tuota optimoitua. Esim. rakentamalla lisää kiskoja tai siirtämällä ihmisiä lähemmäksi. Ei se nyt heti käy mutta sitä vartenhan se raha on olemassa että ohjataan ihmisiä tekemään oikeita asioita.

Käyttäjän KH kuva
Kalevi Härkönen

Lisätään vielä, että eri liikennemuotojen päästöjä ja energiankäyttöä voi vertailla täällä
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Hyvä. Mutta laskelmat vaikuttavat kovin yksinkertaisilta tyyliin "paljonkin juna kuluttaa". Olisi kiva tietää, mikä on esimerkiksi (a) sähköverkon hävikki (b) vaihteiston ym. lämmityksen energinakulutus. Pääosa junamatkustajista tulee ja lähtee asemalta autolla; "oikea vertailu" olisi varmaan vaihtoehtojen "auto" vs. "auto & juna" välillä.

Käyttäjän marttivartti3 kuva
Martti Nurmi

Asemien parkkimaksut pilviin ja tietariffit autoilusta maksimiin! Loppu se turha liikennöinti, Riihimäeltäkin. Tietullit tulee saada Stadiin tietysti muillekin kuin riihimäkeläisille.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Lipasto mallillakin saa jotain yleistyksiä aikaan.

Mikäli EU liikennestrategian mukaisesti tahdottaisiin laskea esim. Järvi Suomen alueen -noin 30 miljoonan vuositonnin kuljetusmäärien siirrolla vesiliikenteeseen diesel kulutusten säästöä-samalla päästöjä pienemmäksi ,

kun keskimäärin 80 % liikenteestä on maanteillä.

kuorma auto kuluttaa noin 8,7 MJ /TEU/km (max 60 rekka / 70% täyttöaste) ja vastaava laiva dwt 4000 tonnia noin 3,3

niin saadaan poltto aine säästöä 200km siirrolla (diesel ominaispaino 0,8 kun MJ:t muunnetaan diesel litroiksi) noin 20 miljoonaa litraa/vuosi + noin 750 000 rekkalastia pois maanteiltä-välillä sisäsuomi-rannikko. Sekä rannikkosatamatyöt sisämaan tehtaille ja pikkukylien laitureille.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

"Mikäli EU liikennestrategian mukaisesti tahdottaisiin laskea esim. Järvi Suomen alueen -noin 30 miljoonan vuositonnin kuljetusmäärien siirrolla vesiliikenteeseen diesel kulutusten säästöä-samalla päästöjä pienemmäksi , "

Semmoinen tärkeä havainto, että kuljetusmääriä voidaan optimoida myös. Kulutuksen verottamista lisää ja pitkät virhevastuut hyödykkeille että ei tarvitse kaikkea uusia vähän väliä.

Vesireittejä pitkin muuten liikkuu tuulen ja auringon voimalla, ja lisäsähköä voidaan generoida vaikka hävittämällä jätteitä tai puuhiilellä.

Tämä avainjuttu tässä on tietenkin poistaa öljy- ja kaasuriippuvuus kuin myös jättimäiset litium akustot.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen Vastaus kommenttiin #51

Niin tässä oli kyseessä vain suomen vienti ja tuontimäärät joiden liikennemoodivaihtoehtojen vaikutus energian kulutukseen on suuri. Tästä vaihtoehtojen keittämisistä on hesarin eilinen artikkeli hyvä esimerkki.

viite: https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000005832922.html?...

Hesari kirjoittaa 19.09.2018 päivätyssä tosi upeassa mer i- lähiliikenteen robotisaatio-kuvaus artikkelissaan

”Tässä on liikenteen vallankumous: Norjan rannikolla seilaa pian ”aavelaiva””
mm sen että

”Ideana oli siirtää liikenne merelle ja edistää kestävää kehitystä. Se oli kaiken lähtökohta.”

Kuvaus on meriliikenteestä vain ja ainoastaan siksi, että Porsgrunnin lannoitetehdas sijaitsee meren rannalla ja kuitenkin kuljetukset toiseen merenranta satamaan Brevikiin suoritettiin maaliikenteen avulla.

EU :ssa asia on todettu strategia tasolla seuraavasti:

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2... jolloin tavoitteena oli jo vuonna 2011 seuraavaa google käännös :

- Vuoteen 2050 mennessä keskeisiin tavoitteisiin kuuluvat:

- Ei enää perinteisesti polttoainetta autoja kaupungeissa. 40% kestävien vähähiilisten polttoaineiden käyttö laivauksissa ;

- vähintään 40% alennetaan meriliikenteen päästöistä.

- Keskipitkän matkanvälisten matkustaja- ja rahtimatkojen 50% siirtyminen maanteiltä rautateille ja vesiliikenteelle. (kirjoittaja huomautus: vesiliikenne = meriliikenne + sisävesiliikenne kuten em strategiapaperi-linkin alalinkeistä selviää)

- Kaikki edistävät liikennepäästöjen vähentämistä 60 prosentilla vuosisadan puoliväliin mennessä.

Mitä edellä mainittu sama - maantieliikenne volyymi siirto idea Suomessa tarkoittaisi:

Se tarkoittaisi,mikäli eu liikennestrategia tunnustettaisiin lähtökohdaksi myös Suomessa .
, mm vesiliikenteen osalta VTT raportin 37/73/2009 mukaan sitä, esim Päijänne Keitele rahtiliikenteessä, että ylläoleva VTT lausunto -ja siihen liittyvä kuljetusmuodon kehittämis vaihtoehto - jota VTT ja EU suosittelivat Tekesille -olisi huomioitu (mikä jopa myös HS pääkirjoituksessa 4.3.2009 esitettiin ).

Ja edelleen sitä kyseinen maantieliikenteen siirtovaihtoehto suomen hyväksymän EU liikennestrategian mukaisesti vesiliikenteeseen olisi otettu todesta (niin että mm Aalto yliopistolle olisi myönnetty sen hakemat tutkimusmäärärahat ).

ja sisävesi-itämeri uuden tyyppinen laivamalli olisi valittu myös meriliikenne vaihtoehtojen rinnalle merenkulun(merenkulku = meriliikenne + sisävesiliikenne) kehittämisiin ja sen tukimuotoihin.

Näin ei käynyt, vaan asia on hautautettu tietoisesti ja nyt HS:n kyseisessä artikkelissa jälleen paneudutaan ainoastaan meriliikenteen kehittämisiin. = poliittinen valinta (ja LVM panostaa käytännössä pelkästään rautateiden ja maantieliikenteen kehittämisiin sisämaassa) josta vuoden 2007 jälkeisistä poliittisista valinnoista enemmän sivustolla www.sisavesi.fi

Käyttäjän SakariKestinen kuva
Sakari Kestinen

En yleensä näihin kommentoi, mutta taloustieteen proffa saisi olla vähän paremmin kartalla sen suhteen, mikä on raideliikenteen rooli kaupunkiseutujen sisäisessä ja välisessä liikenteessä. Rautateiden turvalaitetekniikka on sellainen kuin se on sen takia, että junaliikenteessä onnettomuuksille on nollatoleranssi, toisin kuin tieliikenteessä.

Mitä tulee raideliikenteen vihreyteen, niin tietääkseni VR ostaa sähkönsä 100 % vesivoimana. Energiamarkkinoiden toimintalogiikkaan en sen syvemmin mene, mutta faktisestikin Suomen sähköstä nykyään vain häviävän pieni osa tulee Sosnovyi Borista tai ylipäätään Venäjältä. Ennen tilanne oli toki toinen.

Suhteessa matkustajamääriin Linnunlaulun kymmenen raidetta vie muuten yllättävän vähän tilaa, luokkaa 60 metriä. Saman verran vie sivusuunnassa mikä tahansa moottoritie piennaralueineen. Ja Linnunlaulu kuitenkin palvelee ihan koko Suomen Helsinkiin suuntautuvaa junaliikennettä, eli ylipäätään enemmistöä kaikista junamatkoista.

R-junan nopeus ei todella ole juurikaan muuttunut vuodesta 1972. Matka-aika on noin 55 minuuttia – pysähdyksiä tosin on muutama enemmän kuin 45 vuotta sitten, jolloin H-juna hoiti pienet seisakkeet ja R ainoastaan muutaman isoimman radanvarsikauppalan. Mutta rohkenen väittää, että autollakaan ei nykyään pääse yhtään sen nopeampaa Helsingistä Riihimäelle, vaikka tekniikka on kehittynyt hurjasti.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

"Analyyttiseen kalkyyliin" kuuluu myös tavarajunaliikenteen merkitys, joka loistaa poissaolollaan itse blogissa ja joka mainitaan vasta kommenttipuolella.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Kumma kun kaikki sähkö Suomessa tulee vesivoimasta (varmaan siitä valkoisesta töpselistä)...
On totta, että raiteet vievät vähemmän tilaa, mutta mukaan tulevat muut härvelit. Mutta mielenkiintoista on se, että en ole kuullut ainuttakaan protestia siitä, että raiteille tehdään lisää tilaa, mutta jos autoille...
On kuitenkin tässä yhteydessä tyhmää keskustella jostain yksittäisestä paikkakunnasta (vaikka se olisi Riihimäki). 90 % ihmisistä asuu kaukana rautateistä (ei kävelymatkan etäisyydellä rautatieasemasta). Useimmiten on pakko käyttää jotain muuta kulkuneuvoa joka tapauksessa. Siksi tuijottaminen matka-aikoihin asemalta x asemalle y on turhanaikaista. Ja siksi on tyhmää kuvitella, että raideliikenne ratkaisisi tulevan liikennetarpeen. Ellei sitten ajeta koko väestö pääratojen viereen pääkaupunkiseudulle. En vaan oikein usko, että työpaikat (tehtaat) seuraavat junien mukana.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

"Mutta mielenkiintoista on se, että en ole kuullut ainuttakaan protestia siitä, että raiteille tehdään lisää tilaa, mutta jos autoille..."

Haaskauksen takia.

Käyttäjän beige03 kuva
Risto Laine

"Mitä tulee raideliikenteen vihreyteen, niin tietääkseni VR ostaa sähkönsä 100 % vesivoimana."

Täyttä puppua, mistä tiedät että niissä linjoissa kulkee vain vesivoimalla tuotettua sähköä?.

Noh, tässä taannoin eräästä sähköyhtiöstä soitettiin minulle ja tarjottiin 3 vaihtoehtoa: Ydinvoima, Vesivoima ja Tuulisähköä.

Sanoin myyjälle, että ottaisin vesivoimalla tuotettua sähköä ja tein lisäkysymyksen, koska tulette vetämään piuhat kämppään?. Toisesta päästä kuului "Täh", mitä tarkoitat?.

Tarkoitan vain sitä, että tähän taloyhtiöön tulee vain yksi syöttökaapeli ja jakokaapista on vedetty joka kämpään piuhat ja samasta syöttökaapelista tulee naapurin sähkö joka on tuotettu ydinvoimalla.

Kuului "naks" ja puhelu poikki :D

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Se varmaan se töpseli... Vesisähkään tulee vihreä töpseli. Toisaalta vesivoima loppuu kohta, kun kaikki voimalat puretaan, jotta Jesper Pääkkönen pääsee kalastmaan halumassaan paikassa.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Olen professori Wirenin kanssa samaa mieltä, että liikenneverkko kalkyylejä kaikkien liikennemuotojen osalta pitää tehdä myös muuten kuin että : ” jos suunnittelun perusteena olisivat ”vihreyden” ja ”ilmastomuutoksen” sijaan jotkin analyyttiset kalkyylit. ”

mutta kalkyylien perusidea tulee olla kuten ministeri Risikko edellytti vähän ennen ministeriyden loppumista LVM :ssä keväällä 2015 :

https://www.lvm.fi/-/risikko-liikenneinvestointien... ,

minulle tulee mieleen kyseisestä ministerin vaatimuksesta kohta:
”Myös kansainvälinen ulottuvuus tulee olla tarpeen mukaan arvioinnissa mukana, toteaa Risikko. ”

ja siitä edelleen vuoden 2010 LVM raportti http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-135-6 , jossa asetettiin kansainvälisyys, ja tehdyt sopimukset, kuten EU.ssa sovitut, EU liikennestrategia mukaisen tukimenettelyn piiriin kuuluvat ja kestävän kehityksen mukaan kehitettävät liikennemoodit ( 5 liikennemoodia: https://ec.europa.eu/transport/modes_en - maantie,raide,meri,sisävesi ja lento ).

Niistäensi kertaa rinnakkain "samalle viivalle", tavaraliikenne vaihtoehdossa piti asettaa tutkimuksen ja rahoitusten infra perustaksi tehtävään eslvitykseen - raide, maantie ja sisävesi .

Tuloksena oli, että raideliikennettä kehitetään, kun otetaan sisävesille laskennan aikajänteeksi 5 vuotta.

Niin ,että tuloksia saadaan, kun osataan ja voidaan ilman sanktioita tehdä haluttuun lopputulokseen tähtäävät lähtö kriteeristöt.
lähemmin aiheesta www.sisävesi.fi

Käyttäjän pekkapylkkonen kuva
Pekka Pylkkönen

Suuri massa haluaa joka tapauksessa jatkuvasti parempaa palvelutasoa, eikä massakulkuväline vain sovellu sellaiseen. Sähköllä toimivat robotaksit ovat tulevaisuutta ja sittenpä ihmetellään nykypoliitikkojen raideratkaisuja.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Juna on aika kömpelö liikenneväline. Voi olla, että muka on 10 vaunua, joiden matkustajat sopisivat yhteen vaunuun. Talvella lämmityskustannukset ovat varmaan melkoiset (en ole nähnyt missään laskelmia.... kaikki on vaan vihreetä)

Käyttäjän HeikkiRinnemaa kuva
Heikki Rinnemaa

:)

Ja taas sitä moititaan junien toimintaa varsinkin kun se ei ole vielä täysin yksityistä toimintaa. :)

Ei se mitään maksa jos ihmiset joskus asemalla oottelee, eikä kenenkään herkkä hipiä siitä pahemmin kärsi. :)

Suurempi ongelma tässä yhteiskunnassa on se että kaikki halutaan minulle ja heti ja vielä siten että se pitäisi olla ollut jo eilen,,,aika typerää on kuvitella että nopeammin kulkemalla ja toimimalla se elo paranee,, päin vastoinhan se on,, kiire vaan lisääntyy ja huono olo ihmisillä.
Vain urheilussa kannatta juosta kovempaa jos haluaa voittaa kilpailun,,:)

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

#31 "Ei se mitään maksa jos ihmiset joskus asemalla oottelee, eikä kenenkään herkkä hipiä siitä pahemmin kärsi".
Työnantajan herkkä hipiä siitä yleensä kärsii, kun tulen tunnin myöhässä töihin.

Käyttäjän Jukka Konttinen kuva
Jukka Konttinen

Yksityisautoilijoita on myös kiusattu nousukauden rakennusprojekteilla. Ensin kun liikenteen massa ohjataan joitain väyliä pitkin, ne lyödään sitten tukkoon osittain tai kokonaan jollakin paikkuuremontilla, pahimmillaan vuosikausiksi.

Tampereen keskusta ratikkatyömaineen kiusaa vielä ties kuinka monta vuotta, samoin kuin Hervannan päässä saa jonotella mennen tullen noin puoli tuntia per päivä.
Sitten jos ja kun se ratikka joskus tulee, se käytännössä korvannee muutaman bussilinjan. Matkustamisen nopeus ei muutu mihinkään.

Vihertävästä vaikutuksesta Tampereen ratikalla ei ole tietoa, liekö on minkäänlaista vaikutusta, jos vertaa busseihin.

Tampereen ohitustiellä (rajoitus 100 km/h) ei tarvitse kummoinen hidaste olla, kun liikenne puuroutuu ja etenee kävelyvauhtia. Kun pääsee pullonkaulan ohi, voi vain ihmetellä, että mikä sen hidastuksen oikein aiheutti. Mitään erikoista ei näy missään.
Keväällä letkassa mennessä tuli tilanne, että piti kaikin voimin jarruttaa satasesta johonkin kahteenkymppiin. Jostain muutama auto taaksepäin kuului poksahdus, eli ilmeisesti joku rapläsi kännykkää tai radiota pari sekuntia liian kauan ja törmäsi edellä ajavaan. Taaskaan ei mitään ilmeistä syytä moiseen hidastukseen.

Käyttäjän MaxStenbck kuva
Max Stenbäck

Tieliikenteessä tulee joskus mieleen, että voisi olla hyödyksi, jos autonkuljettajilta vaadittaisiin ajotaitoa. Nykyiselläänhän riittää, että on ajokortti.

Toki kuvatunkaltaisissa tilanteissa se ilmeinen syy on saattanut purkautua jo siinä vaiheessa, kun itse pääsee kohdalle. Valitettavan usein ilmeinen syy on heikossa liikenteen suunnittelussa. Vaikkapa Porvoosta Helsinkiin ajellessa moottoritiellä varoitetaan ennen Kilpilahden liittymää jononmuodostuksesta. Mikä se sellainen suunnittelija on, joka ei ole osannut muutaman vuosikymmenen aikana arvioida öljynjalostamon aiheuttamaa liikennettä?

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Kun tien siirtokapasiteetti ei ole riittävä, ruuhkan syntymiseen riittää se, että yksi auto ajaa ns. alinopeutta. Tällöin nopeammin ajava muu liikenne saavuttaa hidastelijan ja liikenne alkaa jonoutumaan.

Kun hidastelija edelleen hidastaa vauhtiaan jarruttamalla, se tarkoittaa, että jokainen jonossa perässä ajava joutuu hidastamaan aina hitusen edellistä enemmän ja lopputulemana liikenne seisoo kilometrin päässä. Tästä syystä ruuhkille ja letkan pysähtelyille ei välttämättä näy syytä. Kyseessä on puhdas matematiikka.

Jos keskiverto suomalainen ajaisi formulaa, niin paalupaikalta olisi jo ajettu melkein kierros kun se vihoviimeinen pertti perusinsinööri vasta kytkee ykköstä silmään. Tästä syystä liikenne ei vedä myöskään purkusuuntaan, kun risteyksen läpäisee vähemmän autoja kuin on suunniteltu.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

"Kun tien siirtokapasiteetti ei ole riittävä, ruuhkan syntymiseen riittää se, että yksi auto ajaa ns. alinopeutta. Tällöin nopeammin ajava muu liikenne saavuttaa hidastelijan ja liikenne alkaa jonoutumaan."

Tuumailin tuota että tosiasiassa siirtokapasiteetti riittää paremmin jos liikutaan hitaammin, ja tasaisemmin.

Se vaan kun porukka hoppuilee ja haluaa liikkua nopeasti niin siinä tulee enemmän vaihtelua ja haitariefektiä.

Käyttäjän vturunen kuva
Ville Turunen

Onhan jotain tutkimusta sentään olemassa ja ainakin jonkinlainen käsitys liikennejärjestelmän vaikutuksista talouteen.

Todettakoon kuitenkin aivan ensiksi, että junaliikenteen ongelmat johtuvat suurelta osin autoliikennettä kertaluokkaa suuremmilta vaatimuksilta turvallisuuden suhteen. Valtaosa junaliikenteen häiriöistä johtuu siitä, että turvallisuusjärjestelmät eivät voi vahvistaa jonkin yksittäisen liikenteenohjauslaitteen toimivuutta. Junat pysäytetään, vaikka liikenteenohjauksessa hyvin tiedettäsiin, että edessä oleva rataosa on tyhjä. Jos suunnilleen autoliikennettä vastaavasti hyväksyttäisiin, että Suomessa vuosittain tapahtuisi yksi tai kaksi kymmenisen ihmishenkeä vaativaa onnettomuutta rautateillä, hyvinkin yli 90 % häiriöistä poistuisi. Luultavasti myös ratainfran rakentamis- ja ylläpitokuluissa saavutettaisiin huomattavaa säästöä.

Tästä päästäänkin toiseen aiheeseen: autoilun verotukseen. Sinällään autoilusta kerätään moninkertaisesti veroa verrattuna autoliikenneinfran ylläpitoon ja kehittämiseen käytettyihin rahoihin verrattuna. Mutta kun liikenteeseen liittyy huomattavia ulkoisia kustannuksia (ja myös hyötyjä!), ei tämä tieto vielä kerro kovin paljoa. Jos onnettomuuskustannukset huomioidaan, autoilijoilta kerätyt verot vastaavat karkeasti autoilusta syntyviä kustannuksia. Joskin tämä laskelma perustuu arvioon vakavasta vammasta tai kuolemasta yhteiskunnalle aiheutuviin kustannuksiin ja tällaiset laskelmat väkisinkin voivat olla vain suuntaa antavia. Mutta tuohon karkeaan vastaavuuteen päästään, jos käytetään Liikenneviraston suunnittelua varten tekemiä ohjeita onnettomuuksien yksikkökustannuksista, joiden avulla on tarkoitus arvioida jonkin liikennehankkeen mahdollisesti tuoman parantuneen liikenneturvallisuuden hyötyjä.

Mutta tärkein huomio sitten kuitenkin on, että liikennejärjestelmä vaikuttaa huomattavasti siihen, miten yhdyskuntarakenne muotoutuu. Ja kun karkeasti tiedetään, että yhdyskunna muun infran kustannukset ovat noin kymmenkertaisia verrattuna liikenneinfraan, on aika selvä, että puhtaasti liikenteellisesti edullisin ratkaisu on osaoptimointia. Ongelmana vain on, että liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen vuorovaikutus tunnetaan lähinnä laadullisesti. Itse en ainakaan ole törmännyt kuin vain hyvin alustaviin akateemisiin tutkimuspapereihin, joissa määrällisiä vaikutuksia oltaisiin edes yritetty jollain tarkkuudella määritellä.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Väitätkö todellakin, että liikenneonnettomuuksien kustannukset yhteiskunnalle ovat luokkaa 7 miljardia euroa vuodessa? Se tarkoittaisi jotain sellaista, että terveydenhoidon kustannukset melkein puolet aiheutuisi liikenneonnettomuuksista. Ei nyt sentään. Liikenneonnettomuuksien kustannukset ovat aika hankala arviointitehtävä... jo pelkästään siitä syystä, että ihmishengen arvo on periaatteessa ääretön. Siksi olisi varmaan syytä pidättäytyä tarkastelemaan tuloja ja kustannuksia julkiselle vallalle. Varmaankin 99 % liikenneonnettomuuksien kustannuksista jää yksityisen sektorin kontolle ja siten tuskin oikeuttaa nykyisenkaltaista jättimäistä tulonsiirtoa autoliikenteeltä valtiolle.
Toisaalta kuka oikein on vastuussa liikenneonnettomuuksista? Ajatellaan vaikka itsemurhaajia, jotka tahallaan etsivät vastinparia liikenteessä? Krooniset rattijuopot ja huumekuskit, jotka lepsun oikeuskäytännön vuoksi saavat jatkaa tuhoisaa uraansa? Hirvikolarit: valtio haluaa ylläpitää 200 000 lemmikkiä teiden varsilla "koska hirvet kuuluvat suomalaisen luontoon". Huonosti hoidetut tiet jne. Ovatko nämä kaikki ”tavallisten” autoilijoiden vikoja ja pitääkö heitä siitä syystä himoverottaa?
Yhdyskuntasuunnittelusta ei tiedä, mutta haluaisin nähdä sen päivän, jolloin autoliikenne lopetetaan. Valtio sitten rakentaa 10E100 kilometria rautatietä. Yksi Oitin R-kioskille. Toinen Janakkalan kirkolle. Kolmas Napialan koululle, ja kaikille koululaisille tietenkin oma sivuraiteensa…..

Käyttäjän vturunen kuva
Ville Turunen

Ei siitä ihan 7 miljardia tule. Käyttäen yksikkökustannuksia: kuolema 2,4 M€, vakava loukkaantuminen (pysyvä vamma)1,35 M€ ja muut henkilövahingot 0,3 M€, tulee vuoden 2016 (viimeisimmät valmiit tilastot) liikenneonnettomuuksien kustannuksiksi sellaiset reilu 3 miljardia euroa. En rupea puolustelemaan näitä yksikkökustannuksia sinällään. Laskelmassa on mukana myös arvio tuotannollisista menetyksistä, kun työikäinen ihminen jää työvoiman ulkopuolelle, mikä selittää näinkin korkean hinnan. Nämä luvut ovat siis Liikenneviraston ohjeesta liikennehankkeiden yhteiskuntataloudellisten vaikutusten arvioimiseksi. Jos ne ovat kovasti liioitellut, niin sitten aika iso osa liikennehankkeille arvioidusta yhteiskuntataloudellisesta hyödystäkin on silkkaa ilmaa.

Toisella puolella sitten on autoilusta kerätyt tulot valtiolle, jotka ovat ilman alvia vähän reilut 5 miljardia euroa. Alveja en huomioisi, sillä niitä ihmiset maksaisivat täsmälleen saman summan vaikka käyttäisivätkin rahansa johonkin muuhun. Mutta näköjään muistin hieman väärin ja tasapeliin tarvittaisiin vielä arvio autoliikenteen ympäristökustannuksista. Aikanaan muutama vuosi sitten Anton Gobel Liikennevirastosta esitelmöi näistä, eikä minulla ole tallella alkuperäistä esitystä. Mutta katsoin luvut itse näin jälkikäteen.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren Vastaus kommenttiin #46

#46 "Alveja en huomioisi, sillä niitä ihmiset maksaisivat täsmälleen saman summan vaikka käyttäisivätkin rahansa johonkin muuhun". Jos ostat asunnon auton sijaan, miten paljon maksat alveja?
Mitä tulee mainitsemiisi liikenneviraston kustannuslaskelmiin, eivät ne ole kustannuksia julkiselle vallalle (valtion & kunnat & soturahastot) vaan ne ovat kuvitteellisia esimerkkilaskelmia, mitä yhteiskunta ehkä menettää liikenneonnettomuuksien seurauksena. Ei liikennekuolema maksa valtiolle mitään.
Veroja ja maksuja maksetaan julkiselle sektorille, ei BKT:lle. Jos haluat leikkiä luvuille, kerro miten suuri on valtion verokertymä tai BKT, jos autoilu kielletään (ja "korvataan raideliikenteellä).

Käyttäjän vturunen kuva
Ville Turunen

En ole mikään taloustieteilijä, mutta minun järki sanoo, että aika hyvä periaate olisi verottaa liikennettä sen mukaan, että yksittäisen autoilijan kustannus vastaisi suunnilleen syntyviä ulkoisvaikutuksia, jolloin autoilun määrä asettuisi yhteiskuntataloudelliseen optimiin. Siitä voi varmaan keskustella, kuinka laajalti ulkoisia kustannuksia pitäisi huomioida. Taikka kuinka laajassa mitassa niitä pystyy jotenkin järkevästi enää arvioimaan.

Eipä kai kukaan kuvittele, että autoliikenne kannattaisi tyystin lopettaa. Kaipa järkevä ihminen koittaisi etsiä liikennejärjestelmässäkin optimia, jossa rauteillä huolehditaan isoista liikennevirroista ja autoilla pienistä. Tasapainopisteen löytäminen näiden välille vaatisi varmaan uutta tutkimusta. (Tai sitten en vain tunne kunnolla jo tehtyä tutkimusta) Siitä voin nimittäin olla samaa mieltä, että päätöksiä ohjaa usein joku ideologia tai ainakin vahvat näkemykset siitä, mikä on toimivaa, ei niinkään tieto, jota ei oikein edes ole, kun puhutaan liikennejärjestelmätasosta.

Ja tämä moite menee koko kentälle: aika harvoin oikein mitään liikennehanketta perustellaan millään kunnollisella analyysillä, sama se, oliko kyse moottoritiestä vai uusista raiteista. Hankkeiden ajajat vain jotekin tietävät, että se ja tämä olisi tarpeen, ellei suorastaan välttämätöntä. Tampereen raitiotiehanke on jonkinnäköinen poikkeus: siitä löytyy aika huolelliset ja monipuoliset analyysit. Lähtökohtia voi tietenkin kyseenalaistaa, mutta onhan sekin jo jotain, että perustelut on kyetty kirjoittamaan auki ja ne pohjaavat analyyseihin.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Lappeenrannan yliopiston esitelmä vesiliikenteen elinkaari mallintamisista:

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/12.1-IWW-aluksille-Ympäristö-tuloksia-uusilla-menetelmillä-Vesiliikenneseminaari_Soukka-1.pdf

Liikenteen ulkoisten kustannusten laskentamalli ja linkit mistä ne ovat poimitut löytyy linkistä:

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/...

Maassamme on noin 30 miljardia tonnikm raskasta liikennettä, sen tkm arvo on kansainvälisten lähteiden mukaan 0,088 euroa / tkm. + sen lisäksi tulee henkilö auto liikenne.

Ulkoiset maantieliikenne kustannukset tarkoittavat pelkästään rahtiliikenne osuudella 2640 miljoonaa euroa/ vuosi.

Käyttäjän mattiosaisa kuva
Matti Säisä

Ihan äkkiseltään kun tämän keskusteluketjun maalaisuudessani luin läpi niin pisteet meni Vireenille.
Avaus oli hyvä, faktaa. Kommentointi monilta osin näsäviisasta tai että asiaa on kapeasti katsottu, johonkin ajatussuuntaan jäkkäytynyttä todistelua ja Vireeni jaksoi puolustella, selitellä.
Onhan se jotenkin helppo sanoa että junaliikenteellä on vain hyvät tai huonot puolet, aika outoa kumminkin että näin olisi. Mielestäni pitäisi rauhallisesti vaakauppeihin plussat ja miinukset asetella ja sen mukaan mihin viisari kallistuu tehdä päätöksiä raideliikenteen kehittämisestä. Ja tässä punnitsemisessa pitäisi kylmän rauhallisesti arvioida monopolinomaisen kehittämisen edut ja ongelmat.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

"Vihreydestäkään en olisi niin varmaa."

Junat kulkee käytännössä ilman öljyä. Autoilla onnistuu huonommin. Hyötysuhde on tavattoman hyvä kun perustuu siihen, että kun saadaan liikkelle niin menee sen jälkeen pienellä energialla.

"Tätä taustaa vasten voi kysyä, eikö joskus kannattaisi pohtia miten liikenneverkkoa pitäisi tulevaisuudessa kehittää, jos suunnittelun perusteena olisivat ”vihreyden” ja ”ilmastomuutoksen” sijaan jotkin analyyttiset kalkyylit."

Poistamalla öljy energialähteistä ja optimoimalla energian käyttöä, sillähän se saadaan. Myös järjettömät määrät akustoa on huono juttu kun eivät ole periaatetasolla kestäviä ja niitä menisi niin paljon.

Tuo on analyyttistä kun tiedetään resurssit rajalliseksi ja kyse on resurssioptimoinnista.

Käytännössä suurin osa nykyisestä autoliikenteestä haaskaa resursseja kun autot kuluttaa öljyä tai kaasua ja autoissakin usein vain yksi ihminen ja useita istuimia vapaana. Valtavat akustot myös huono juttu.

Käytännössä parhain optimointi liikenteelle onkin vähentää lentokoneiden ja autojen määrää liikenteessä.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Eikö voisi ajatella, että ihmiset saisivat päättää, miten he liiikkuvat. Ilman, että kaikki omatekoiset Messiaat päättävät heidän puolestaan, mikä on järkevää.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

Tietysti saa. Säädetään vain resurssit ja päästöt niin että liikkuminen tapahtuu kestävästi. Eli öljy, kaasu, kivihiili ja jättimäiset litiumakustot pois.

Muista että kyse on rajallisista resursseista ja hiilipäästö pitäisi saada tehtyä hiilen kierrosta eikä pumppaamalla ylimääräistä hiiltä.

Kyllä tekniset ratkaisut on olemassa, että siitä vaan päättämään mikä on järkevintä kunhan ei rohmuta rajallisia resursseja ja tuhota ihmiskunnan elinympäristöä.

Käyttäjän lkkiiski kuva
Lauri Kiiski

Liikkuminen ja asuminen ovat ne viimeiset keinot kupata kansalaisia menojen rahoittamiseksi, ennen kuin fiksuimmat hyppäävät sivuun muuttaen töiden perässä Suomen ulkopuolelle.

Suomalainen koulutettu maastamuuttaja ei ole lukutaidoton.

Käyttäjän beige03 kuva
Risto Laine

Vihreiden Toivola perusteli taksin(auton) käyttöä sillä, että pitää olla monessa paikkassa pienessä ajassa. Jopo ja Juna ovat varmaan kilpailukykyisiä nopeudessaan siirtää ihmisiä paikasta a. paikkaan b. jne tälläisissä tilanteissa :D.

Samaa logiikkaa voidaan soveltaa keikkaduunareihin, myyntitykkeihin jne. Mene nyt sirkkeleiden, sahojen ja vasaroiden kanssa Jopolla tai Junalla. Aivan kuin tässä yhteiskunnassa olisi vain "konttorirottia", jotka tätä yhteiskuntaa pyörittää ja liikennesuunnittelu on painottunut ilmeisesti tätä ryhmää ajatellen.

Junat ja erilaiset "kimppakyydit" eivät ole tätä päivää, varsinkin kun vakituisia työpaikkoja ja säännöllisistä työajoista puhumattakaan. Ratikat ja junat toimii kaupunki olosuhteissa, mutta työnliikkuvuudessa koko maassa se ei toimi.

Käyttäjän meeviren kuva
Matti Viren

Niihän se on.. Yksikään juna ei kuljen kotiovelta työpaikalle...

Käyttäjän NiiloMkel kuva
Niilo Mäkelä

Juna sopii massojen kuljetukseen myös ihmismassojen. Raideliikenteeseen on kuitenkin satsattu vähänlaisesti ja se vähentää käyttöä, mutta voittoa pitää kerätä jaettavaksi niille jotka eivät junaa käytä.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Niilo hyvä meillä laitetaan keskimäärin 53% liikenneinfra kehittämisten määrärahoista raiteille . 45 % maanteille ja keskimäärin alle 3 % vesiliikenteeseen.

investointien suhdeluku kilometriä kohden on vesiliikenne 1 maantieliikenne 3 ja 47 kertaisesti raiteisiin mitä vesiliikenteeseen. Vaikka meidän pitäisi sovittujen EU liikennestrategioiden ja kaikkien tehokkuus ja ympäristölaskelmien mukaan alkaa siirtää maantieliikennettämme vähemmän saastuttavaan vesiliikenteeseen.

Vertailutaulukko kokonaisuudessaan löytyy netistä vuodelle 2016 :

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/...

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset