Vihrein vaihtoehto

Vihrein vaihtoehto Turusta saapui tänään Helsinkiin tunnin myöhässä, pääradan R:t puoli tuntia. Teknisiä vikoja. Ihmettelen paljonko yhteiskunnalle maksaa (kymmenien) tuhansien ihmisten seisottaminen junissa aamusta iltaan. Kiky -säästöt hupenevat muutamassa viikossa. Mutta VR:n ja Ratahallinnon ei tarvitse tehdä menetyksistä mitään kustannus-hyötyanalyysiä, saati sitten verrata raideliikenteen ja maantieliikenteen kustannuksia ja hyötyjä. VR:n päällystakkina toivat poliitikot, jotka tuskin itse juniin ahtautuvat; taksilla ja lentokoneella on mukavampi matkustaa (ja tietenkin oma autolla, jos sattuu asumaan Porvoon linja-autoaseman vieressä).

Kuitenkin raideliikenteen rahalliset nettotulot valtiolle ovat käytännöllisesti katsoen nolla, kun taas autoliikenne on todellinen lypsylehmä. Yhteensä siitä kerätään 7-8 miljardia euroa, kun lasketaan yhteen polttoaineverot, autovero, käyttömaksut, ALV, erilaiset lupamaksut, parkkimaksut, sakot jne.). Toki jotain palautetaankin autoilijoille, mutta jos esimerkiksi tieliikenteen väylänpitoon on kuluvalle vuodelle budjetoitu 769 miljoonaa euroa, kun vastaava summa on raideliikenteen osalta 592 miljoonaa, voi sanoa, että aika kaukana ollaan kustannusneutraalisuudesta. Vihreydestäkään en olisi niin varmaa. En itse ole ainakaan nähnyt asiasta (koko energiataseesta) mitään selvitystä, tietääkseni junat kulkevat sitä paitsi käytännössä Sosnovyi Borista ostetulla sähköllä.

Tätä taustaa vasten voi kysyä, eikö joskus kannattaisi pohtia miten liikenneverkkoa pitäisi tulevaisuudessa kehittää, jos suunnittelun perusteena olisivat ”vihreyden” ja ”ilmastomuutoksen” sijaan jotkin analyyttiset kalkyylit. Poliitikoille fraasit toki kelpaavat, mutta luulisi heidänkin joskus pysähtyvän ajattelemaan, onko raideliikenne sittenkään tulevaisuutta Suomen tapaisessa alati harvaanasutummassa maassa.

Ajatellaan nyt vaikka näitä raiteilla kuhnivia vihreitä vaihtoehtoja. Perustekniikka on sama kuin kaksi vuosisataa sitten. On pyörät, mutta niitä ei voi kääntää. Ajatellaanpa, jos autoissa olisi sama tekniikka. Turusta Helsinkiin tultaessa pitäisi kotimatkalla peruuttaa. Jos liikennevalo menee rikki Turussa Linnankadulla, koko maan liikenne seisoo. Koska ei voisi ohittaa toista autoa, kaikissa teissä pitäisi olla aikakin 4 kaistaa. Autojen välillä pitäisi olla viiden minuutin varoaika jarrutusta varten (kesälomalle pitäisi lähteä Helsingistä jo huhtikuussa). Linja-autoasemalla pitäisi olla ainakin 20 kaistaa, jotta kaikki autot saataisiin laituriin. Linnunlaulussa taitaa olla jo sen verran raiteita, mutta ne eivät riitä – pitää tehdä tunneli, joka koukkaa Tallinnan kautta, jotta juna saadaan kääntymään. Pasilan ja keskikaupungin välille saa rakentaa vaikka 100 raidetta, mutta auta armias, jos joku ehdottaa kantakaupunkiin (kaupungin ali) edes yhtä autokaistaa. Ei mahdu. Luonto.  

Pääradalla paikallisliikenne matelee samalla vauhdilla kuin viisi vuosikymmentä sitten, jolloin rata saatiin sähköistettyä. Riihimäeltä Helsinkiin menee tunti plus VR:n bonukset. Tekninen kehitys taisi pysähtyä vuoteen 1972. Selvää on, että VR:n tapaisen monopolin ei tarvitse murehtia siitä, miten kauan matkustajilla kuluu aikaa junien seinien sisällä. Eikä sitä kukaan peräänkuulutakaan. Ja jos joku sanatonttu älyää ehdottaa juniin asetettavaksi nelikulmaisia pyöriä ilmaston suojelemiseksi, ehdotus saa raikuvat aplodit uutena ja ennakkoluulottomana keksintönä. Suomi on koulutus- ja tietoyhteiskunta, mutta tietoa ja tutkimusta ei tarvita julkisen vallan toimintojen ohjaamiseen.

 

meeviren
Sitoutumaton Riihimäki

Taloustieteen professori (emeritus), Turun yliopisto

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu